À l’aube de son départ pour de nouvelles fonctions, Christophe Mirmand livre un bilan de ses quatre ans et demi passés à la tête de la préfecture des Bouches-du-Rhône. Il revient sur les projets qui façonnent l’avenir du territoire, tout en soulignant les obstacles qui restent à franchir.
Vendredi 3 janvier 2025. À quelques heures de son départ, Christophe Mirmand se pose pour un dernier entretien à Marseille. Dimanche soir, il quittera un territoire où il a passé près de quatre ans et demi.
De Marseille à Fos, de Nice à Digne, il a arpenté chaque recoin de ce territoire aux multiples facettes, noué des compromis, digéré des crises, porté des projets à bout de bras. Le préfet de région s’apprête à prendre ses fonctions de directeur de cabinet de Manuel Valls, ministre des Outre-Mer, sans grande certitude sur la durée de cette nouvelle mission.
Mais avant de tourner la page, il nous reçoit dans son bureau de la préfecture des Bouches-du-Rhône. « Difficile de faire un bilan complet », dit-il sans détour, entouré d’objets symboliques de son mandat : des maquettes d’hélicoptères, de Canadair, le coq de la French Fab, un panneau géant représentant le périmètre d’Euroméditerranée dans un coin… Le portrait d’Emmanuel Macron est accroché au mur, tandis qu’une affiche encadrée du prix Polar du Sud est, elle, posée au sol. Cette pièce, témoin d’années de décisions et de réformes, raconte des histoires de projets qui avancent, de défis relevés et d’autres encore en suspens.
Arrivé à Marseille en 2019, Christophe Mirmand se souvient d’une période déjà marquée par l’urgence sanitaire. Puis il a dû construire des ponts, recoller des morceaux.
« On donne beaucoup de soi dans ce métier. »
À Marseille, il a dû composer avec des écoles insalubres, des infrastructures vieillissantes, et une gouvernance locale minée par les dissensions. Dès 2020, il entre en action pour préparer le plan Marseille en grand, afin de poser les bases des annonces qui ont été faites par le président de la République l’année suivante.
Homme de compromis, il a su trouver sa place dans ce dédale de crises, de tractations et de négociations. On dit de lui qu’il a l’oreille, qu’il sait écouter. Un regard aiguisé, une compréhension et une parfaite maîtrise des dossiers.
Il le dit : « Je quitte un département aussi passionnant et riche par la diversité des sujets, des thématiques, des projets que le représentant de l’État est amené à porter, en partenariat avec les élus, les collectivités locales, les acteurs économiques et associatifs ».
Dans cet entretien, il dresse un bilan de ses années : entre les avancées du plan Marseille en grand, la réindustrialisation de Fos-sur-Mer, l’épineuse question du logement… il reconnaît les progrès tout en soulignant qu’il reste encore beaucoup à faire. « Les dossiers sont là , il faut continuer à avancer avec détermination », prévient-il, laissant entrevoir son optimisme lucide pour l’avenir du territoire, qu’il laisse entre les mains de son successeur, Georges-François Leclerc, désormais chargé de poursuivre sa transformation.
Mais au fond, l’homme, toujours en mouvement, grand amateur de running aux heures où il n’y a que peu de spectateurs, semble emporté par la vitesse de la mission, avec ce regret d’avoir peut-être manqué la chaleur du Sud. « Je reviendrai, à titre privé », confie-t-il, un sourire à peine esquissé. Un clin d’œil à cette région qu’il a arpentée sans relâche.
Vous partez dans une période d’instabilité gouvernementale. Cela implique que la durée de votre mandat pourrait être incertaine. Pourquoi ce choix ?
Comme disait Keynes, « à long terme, nous sommes tous morts »… y compris administrativement. Les postes ont toujours une fin, ce qui est sain, car on a tendance, au-delà d’un certain terme, à considérer certaines vérités ou réalités comme acquises.
Je n’avais pas exprimé de souhait particulier, mais on m’a sollicité. L’intensité des sujets en Outre-mer a conduit le ministre à souhaiter un directeur de cabinet avec une certaine expérience administrative. Son choix s’est porté sur moi, et je n’ai pas cru pouvoir répondre non à cette demande. La durée de cette mission reste incertaine. On verra bien…
Vous avez été au cœur du déploiement du plan Marseille en grand. Comment évaluez-vous l’avancement des projets ?
Le plan Marseille en grand a connu des avancées significatives, bien qu’il reste beaucoup à faire pour atteindre les objectifs fixés. Aujourd’hui, le taux d’engagement sur les différents projets dépasse 30% en termes d’autorisations d’engagement.
Cela signifie que les subventions de l’État, qui soutiennent en grande partie les collectivités locales – comme la mairie de Marseille pour les écoles ou la Métropole pour les projets de mobilité – ont permis de mobiliser des plans de financement, de lancer des appels d’offres et d’initier des travaux.
En termes de réalisations concrètes, certaines écoles ont été inaugurées et des lignes de transport le seront notamment à partir de cette année 2025. Les choses avancent, même si le processus reste long.
La mise en œuvre de tels projets nécessite plusieurs années, entre la phase de concertation, les études et les travaux.
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Lors de l’annonce du plan en 2021, le président Emmanuel Macron avait insisté sur la nécessité de mettre fin aux chicayas locales. Quels défis avez-vous rencontrés pour mettre tout le monde autour de la table et faire avancer les projets ?
Ce qui est intéressant dans la fonction de préfet, c’est la possibilité de servir l’État dans des territoires variés, ce qui permet de constater que Montesquieu n’avait pas totalement tort avec sa théorie des climats : la sociologie administrative et politique diffère d’un territoire à l’autre.
À Marseille, le collectif et le partenariat sont plus complexes à construire qu’ailleurs. Il faut donc mobiliser, s’agissant de l’État, beaucoup plus d’énergie pour mettre autour de la table l’ensemble des acteurs, les faire converger sur une vision partagée d’un projet ou d’un dossier, et les mobiliser dans le même sens.
« À Marseille, le collectif et le partenariat sont plus complexes à construire qu’ailleurs. »
En ce qui concerne les chicayas, plusieurs freins ont été levés. La loi 3DS, par exemple, a permis une réforme de la Métropole en supprimant les conseils de territoire et en instaurant une dotation de solidarité interne à la Métropole, dont Marseille a particulièrement bénéficié. Cela a facilité la mobilisation des moyens nécessaires pour le déploiement du plan.
Certains blocages persistent, notamment sur la refonte du pacte budgétaire de la Métropole, ce qui ne relève pas directement de la responsabilité de l’État. Les efforts de concertation ont permis d’associer les Marseillais au projet, notamment à travers le dispositif de la politique de la ville et les projets de renouvellement urbain.
Pensez-vous que votre personnalité a aussi permis de lever ces blocages ?
On donne beaucoup de soi dans ce métier, car il faut s’investir pour rassembler et faire travailler ensemble. C’est le rôle du représentant de l’État : établir des ponts, pas des fossés.
Qu’il s’agisse de gérer une crise, comme pendant le Covid, ou de porter des projets structurants, cette mission est au cœur du travail d’un préfet.
Lorsqu’elle a quitté ses fonctions de secrétaire d’État, en charge notamment de Marseille en grand, Sabrina Agresti-Roubache affirmait qu’il aurait fallu mettre Marseille sous tutelle. Partagez-vous cette analyse ?
Je crois qu’il faut replacer les réactions qui ont pu être exprimées dans leur contexte. Elles ne reflètent pas nécessairement le quotidien du travail effectué.
Malgré les critiques ou une vision parfois pessimiste, les choses avancent. Certes, nous n’allons jamais assez vite ni assez loin, mais il s’agit de répondre à des retards, à des désordres et à des problèmes que les habitants rencontrent en matière d’habitat, de logement, de transport et de services à la population.
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Dans le contexte politique actuel, alors que la France n’a pas encore adopté de budget, quels sont les crédits déjà sécurisés dans le cadre de Marseille en grand ?
Une des critiques émises par la Cour des comptes concernait l’absence de loi-cadre ou de loi de programmation, qui aurait pu offrir une visibilité pluriannuelle au financement de Marseille en grand. Même avec une telle loi, nous serions de toute façon soumis à l’annualité budgétaire dans le cadre du vote de la loi de finances, qui détermine chaque année les crédits de paiement (CP) et les autorisations d’engagement (AE) disponibles. Cela dit, plusieurs enveloppes financières ont été sécurisées.
Pour la rénovation des 188 écoles, les subventions versées à la Société des écoles ont été largement déléguées, avec 200 millions d’euros d’autorisations d’engagement déjà actées et les tranches de crédits de paiement annuelles planifiées. De même, pour le plan de rénovation urbaine, les 650 millions d’euros de crédits attribués à l’ANRU sont confirmés.
Concernant la mobilité, la première tranche de 250 millions d’euros de subventions à la Métropole est effective. Une seconde tranche, équivalente, a été validée favorablement en décembre dernier, portant à 500 millions d’euros la participation totale de l’État sur ce volet.
Êtes-vous confiant pour la suite ?
Ces financements déjà engagés permettent d’avoir une certaine confiance dans la poursuite du plan, même si un budget pour 2025 est encore attendu.
Il faut noter que l’importance des besoins de Marseille est largement reconnue, ce qui devrait permettre de maintenir l’aide exceptionnelle de l’État pour ces projets.
Vous aviez pointé du doigt l’insuffisance de logements sociaux à Marseille. La situation s’est-elle améliorée ?
La situation s’inscrit dans une crise nationale, voire européenne, de production de logements, notamment sociaux. Depuis 2019, la production a fortement ralenti, passant d’environ 12 000 agréments avant la crise sanitaire à seulement 7 000 aujourd’hui à l’échelle régionale.
À Marseille, on observe toutefois des signaux positifs, comme le redémarrage des permis de construire et la signature d’un Programme local de l’habitat (PLH) au niveau métropolitain. Malgré ces avancées, le bilan reste très en deçà des besoins pour répondre à la forte demande.
La SPLA-IN travaille sur la rénovation du centre ancien, avec des chantiers lancés en fin 2024, et des copropriétés dégradées sont en cours de traitement. Le programme de rénovation urbaine (NPNRU) progresse également, avec un taux d’engagement de 54 % à Marseille, proche de la moyenne nationale de 59 %.
Certaines communes ne respectent toujours pas l’article 55 de la loi SRU, et le nombre de communes carencées a augmenté : 40 sur le dernier triennal (2020-2023), contre 34 sur le précédent dans les Bouches-du-Rhône. Au niveau régional, ce chiffre atteint 90 communes.
Concernant la production de logements à Marseille, une possible extension du périmètre d’Euroméditerranée a été évoquée, notamment avec l’idée d’un « Euromed 3 ». Où en est ce projet ?
La question de l’extension du périmètre d’Euroméditerranée a été étudiée sous deux angles. Le premier propose que l’établissement public Euroméditerranée puisse intervenir sur des projets spécifiques hors du périmètre actuel de l’OIN, à la demande des collectivités, sans élargir formellement ce périmètre. Une étude favorable a validé cette possibilité.
Le second évoque l’idée d’un « Euromed 3 », une extension officielle de l’OIN, notamment vers le nord, en lien avec des projets structurants comme le tramway ou l’aménagement littoral. Les collectivités territoriales ont exprimé des réserves, et cette option n’a pas été actée.
À Marseille, la superposition des périmètres de l’EPA et de l’OIN, contrairement à d’autres projets comme celui de Nice, complique cette extension, car elle exige des ajustements de gouvernance.
La cité judiciaire, dont le déménagement vers le périmètre d’Euroméditerranée a été acté, pourrait-elle voir son emplacement ou ses plans révisés ?
Le déménagement de la cité judiciaire sur le périmètre d’Euroméditerranée a été validé par l’ancien ministre de la Justice, Éric Dupond-Moretti. Le site retenu se situe derrière le site Sogaris, et les études menées par l’agence en charge de la maîtrise d’ouvrage, la Pige, sont en cours.
Ce projet, doté d’une enveloppe prévisionnelle de 350 millions d’euros, nécessite encore du temps avant d’atteindre la phase de lancement des appels d’offres, d’abord pour la maîtrise d’œuvre, puis pour les travaux. La livraison est prévue pour 2031, sous réserve que le calendrier soit respecté.
La question de la compensation d’une délocalisation des activités judiciaires vers le nord de la ville, avec la création d’une zone franche urbaine en centre-ville, est-elle toujours d’actualité ?
Un travail est en cours avec la Chambre de commerce et d’industrie, les collectivités, la Métropole et les acteurs économiques. La difficulté, c’est que les effets, s’il y en a, de ce transfert vers Euroméditerranée ne se produiront qu’en 2031, lors de l’installation des services judiciaires.
Nous sommes aujourd’hui en 2025, soit six ans à l’avance. Il est donc difficile de dire que la zone franche urbaine est forcément la solution appropriée. Elle est un outil à étudier, un moyen envisageable pour remédier à des difficultés.
Mais les problèmes de l’hypercentre ne sont pas directement liés au départ éventuel de la cité judiciaire, ni même à la crise du Covid. Ils résultent davantage d’une évolution de la demande des consommateurs. Par exemple, la création des Terrasses du Port a entraîné un glissement de l’offre commerciale vers cet équipement, affectant le commerce du centre-ville.
Les difficultés actuelles du Centre Bourse en témoignent. C’est pourquoi l’État a demandé à l’Agam de réaliser une étude pour envisager des solutions de redynamisation adaptées.
Sur le volet décarbonation, plusieurs projets de réindustrialisation sont lancés sur le territoire de Fos – Étang de Berre. Une feuille de route pour accompagner cette dynamique a été votée en conseil de la Métropole, mais des voix s’élèvent encore concernant les problèmes d’infrastructures…
L’État s’est beaucoup mobilisé pour accompagner les projets industriels sur la zone industrialo-portuaire de Fos, qui bénéficie d’une position stratégique en accueillant le premier port national par le tonnage des marchandises transitant par ses infrastructures.
Ce sont 8 à 10 milliards d’euros de projets industriels qui pourraient voir le jour dans les prochaines années. Plusieurs défis subsistent.
D’abord, il est essentiel de garantir l’approvisionnement en énergie électrique pour soutenir les projets de décarbonation des industries historiques, comme la sidérurgie et la chimie des hydrocarbures. Cela pose des questions sur la soutenabilité des processus industriels dans le contexte des objectifs nationaux de décarbonation.
« Ce sont 8 à 10 milliards d’euros de projets industriels qui pourraient voir le jour dans les prochaines années ».
Ensuite, il faut des infrastructures, notamment de mobilité. Ces enjeux ont été soulevés à plusieurs reprises dans les débats publics, qu’il s’agisse des projets industriels eux-mêmes ou du débat sur l’axe routier Fos-Salon.
Mais cela va au-delà des infrastructures routières : il s’agit aussi de répondre aux besoins en logements et en services à la population, y compris dans le domaine sanitaire.
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La création d’un Groupement d’intérêt public était une option pour piloter les projets. Avez-vous avancé sur ce point ?
Pour accompagner les projets industriels sur la zone industrialo-portuaire de Fos, deux réflexions progressent conjointement. La première concerne la gouvernance de cette zone. Une réunion est prévue prochainement avec les collectivités territoriales pour examiner les propositions issues d’un rapport interministériel. Parmi les options envisagées, il y a l’Opération d’intérêt national (OIN) et le Groupement d’intérêt public (GIP).
L’OIN, connue dans la région avec des exemples comme Euroméditerranée ou Nice Écovallée, implique la mise en place d’un établissement public et le transfert de certaines responsabilités, comme les autorisations d’urbanisme, vers l’État. Cela en fait une formule ambitieuse mais structurante.
En revanche, le GIP offre plus de souplesse en permettant une participation directe des collectivités territoriales, du port, et d’autres acteurs à la gouvernance. Cette formule est moins contraignante et pourrait mieux convenir pour assurer une adhésion collective au projet.
L’autre réflexion concerne l’axe Rhône-Saône, dans le cadre du développement de l’hinterland fluvial du port de Marseille-Fos. L’objectif est de renforcer les connexions entre le port et les 18 ports fluviaux du bassin, jusqu’à Pagny en Bourgogne, pour améliorer l’attractivité et l’efficacité des échanges commerciaux.
L’acheminement de l’énergie reste un défi, comme vous l’avez souligné. Le projet de ligne à Très haute tension suscite des réserves. Vous aviez mentionné plusieurs priorités, y compris un grand débat public. Où en sommes-nous sur ce dossier et quel est le calendrier prévu ?
Lors de la dernière réunion de concertation en septembre, nous avons validé le choix d’un fuseau dit « de moindre impact » après avoir affiné les options disponibles. Le projet suit une méthode dite « de l’entonnoir » : on commence avec un périmètre large, comme lors des premières réunions, puis on resserre progressivement le choix du tracé en tenant compte des contraintes.
À l’issue de cette concertation, le fuseau de moindre impact a été validé en septembre dernier. Nous sommes actuellement dans une phase intermédiaire entre cette validation et la préparation de l’enquête publique, prévue pour le printemps 2026.
Plusieurs études complémentaires sont en cours : l’actualisation des besoins énergétiques, car certains opposants estiment qu’il n’y aura pas besoin d’autant de puissance d’ici 2030 ; un travail avec le monde agricole pour envisager l’enfouissement de certaines lignes afin de préserver les terres agricoles ; et une expertise pour comparer les solutions aériennes et souterraines, l’enfouissement étant complexe et coûteux, notamment à cause des impacts environnementaux et de l’infrastructure nécessaire.
Le débat public est prévu pour le second semestre 2025 afin d’examiner les effets cumulés des projets industriels et d’infrastructures sur la zone.
Le dossier Carbon est souvent cité comme un exemple des efforts de l’État pour soutenir l’industrie à Fos-sur-Mer. Malgré les financements engagés, les investissements sont-ils réellement garantis ?
Le site de Fos-sur-Mer est attractif pour les industriels grâce à sa proximité avec la zone portuaire, mais cela ne signifie pas que les investissements se concrétiseront automatiquement, surtout dans un contexte de crise économique et internationale.
L’État met tout en œuvre pour accompagner ces projets, comme en témoigne l’instruction du dossier Carbon, réalisée dans des délais exceptionnellement courts pour les installations classées, mais la décision finale revient aux partenaires privés.
Les 4 millions d’euros identifiés pour ce projet constituent un signal fort, mais leur mise en œuvre reste conditionnée à cette décision. Pour le dossier Carbon comme pour n’importe quel autre projet, l’État accompagne ces projets, donne des signaux positifs, mais la décision finale revient toujours à l’investisseur privé.
C’est pourquoi il est important de rester prudent, attentif, engagé, et de maintenir une relation de confiance avec les partenaires privés pour surmonter ces défis.
Dans le cadre des Jeux olympiques d’hiver 2030, comment l’État gère-t-il les arbitrages entre les projets d’infrastructures de mobilité à Fos et ceux des Alpes ?
Pour confirmer le soutien de l’État, une loi olympique devra être préparée. Concernant la mobilité, une réponse de l’État est attendue, notamment sur le volet mobilité du contrat de plan État-région (CPER), dont la validation a été transmise récemment.
La signature pourrait être différée car la Région souhaite clarifier le niveau d’engagement de l’État pour des projets comme la desserte ferroviaire Marseille-Briançon, le contournement de Gap et la gare de Nice. Des arbitrages sont aussi nécessaires avec les projets de Fos, notamment sur les infrastructures routières.
Quel est votre avis sur l’organisation territoriale actuelle ?
Le rapport d’Éric Woerth sur la réforme territoriale ne remet pas en cause les échelons territoriaux, mais prône une réaffirmation des compétences. Aujourd’hui, le système est complexe et crée une confusion pour les citoyens sur les responsabilités des différents acteurs publics.
Il y a deux enjeux : clarifier les responsabilités de chaque acteur et simplifier la mise en œuvre des politiques. Actuellement, les nombreuses consultations et procédures allongent les délais d’exécution. Il faut rendre les décisions plus opérationnelles, sinon il y a un risque de perte de crédit de l’action publique. Les citoyens attendent qu’on transforme leur vie quotidienne.
« Il faut rendre les décisions plus opérationnelles, sinon il y a un risque de perte de crédit de l’action publique. »
C’est d’ailleurs un sujet sur lequel le gouvernement travaille, comme cela a été annoncé. Aux États-Unis, Elon Musk propose une démarche de simplification qui mérite d’être observée, bien qu’elle ne soit pas forcément transposable ici.
En France, nous avons déjà des dispositifs pour accélérer les décisions, comme le décret d’avril 2020, qui permet aux préfets de déroger à certaines normes réglementaires dans un souci d’intérêt général. Ce pouvoir de dérogation est appliqué avec discernement, car il doit respecter un cadre précis et être justifiable en cas de contentieux.
Avez-vous des anecdotes ou souvenirs marquants de votre passage ici ?
Qu’est-ce que je peux vous raconter ? Les sauts en tandem sur les plages du Prado, le 14 juillet au matin, font partie des bons souvenirs. Peut-être le regret de ne pas avoir assez profité du cadre exceptionnel qu’offrent les Alpes, la Provence et la Côte d’Azur. Le temps m’a souvent manqué. C’est pour ça que je devrais revenir… mais à titre privé, cette fois.
Propos recueillis par Narjasse KERBOUA